EHM三種傳輸信息的情況分別是，飛機(jī)起飛、降落和巡航的時(shí)間；發(fā)動(dòng)機(jī)指數(shù)異常；和飛機(jī)降落之后發(fā)生的總結(jié)。只要飛機(jī)還在飛行階段，發(fā)動(dòng)機(jī)還在工作，就會(huì)有數(shù)據(jù)傳回地面。遺憾的是，由于數(shù)據(jù)量傳輸?shù)南拗�，信息中并不包含位置信息，只能通過速度信息結(jié)合飛機(jī)航線判斷出飛機(jī)大致的位置。
法國(guó)官方的航空事故調(diào)查機(jī)構(gòu)BEA前局長(zhǎng)特羅德克對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道表示，馬來西亞當(dāng)局所面臨的矛盾和一些非證明的信息，以至于使得搜尋工作難以在一個(gè)系統(tǒng)性的方式中進(jìn)行。如此混亂的情況在這個(gè)階段并不少見，但這里的問題是潛在的巨大搜尋領(lǐng)域。在法國(guó)航空的案例中我們知道，飛機(jī)落在一個(gè)有限區(qū)域。
�。P(guān)于飛機(jī)持續(xù)飛行5個(gè)小時(shí)）這是新的很重要的信息。這一代飛機(jī)不斷發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)引擎數(shù)據(jù)回到發(fā)動(dòng)機(jī)制造商，以用于獨(dú)立檢查引擎參數(shù)的任何故障。類似的數(shù)據(jù)已被使用在失事的AF447調(diào)查案件。在當(dāng)前形勢(shì)下，研究人員必須檢查所接收的數(shù)據(jù)是來自失聯(lián)之前還是之后。這取決于傳輸延時(shí)，這些數(shù)據(jù)并不是即刻的。
從技術(shù)上來說，特羅德克認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)只有速度和高度可以傳送，因?yàn)樗麄兛梢詼y(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部而不是飛機(jī)的方向。
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